50分钟。
这个数字在这起事件中尤为扎眼。
在此次“南航事件”中，飞机落地后50分钟才打开舱门，是患病旅客对南航的质疑之一，也是众多网友无法理解的：“明知道飞机上有生病的旅客，救护车也已经到了，为什么飞机落地后不尽快打开舱门？”
11月23日，南航通过其官方微博回应称，飞机落地后迟迟未打开舱门是因为飞机刹车系统故障。
在南航航班起降的首都机场T2航站楼，提供地面服务的是首都机场集团公司控股的北京空港航空地面服务有限公司(BGS)。11月23日晚间，首都机场方面作出回应。这份以机场急救中心名义发布的声明，向当事人致歉并称将登门看望，此外还表示将认真调查地面医疗服务中的问题，加强与航空承运方的衔接。
那么，对于刹车系统故障这种民航突发事件，是否有完善的处理流程和明确的权责归属？
航空法专家张起淮表示，针对机上紧急情况，在飞机落地前后，航空公司和机场地面服务都有明确的处置程序。从上述乘客反映的情况来看，在此次事件的处置过程中，南航和首都机场之间的协调明显存在问题，双方都需要承担责任。
在社会舆论中，目前还有这样一种声音：此次事件是南航为机场地面服务公司背了黑锅。南航在通报信息这个动作上没有问题，问题在于首都机场地面服务应急处置能力低下，舷梯车迟迟不来，导致机舱门无法打开。
对此，国内一家大型航空公司的法务人员告诉《法制日报》记者，没有地面的开门指令，机组不得打开舱门。此时，机组可以采取一定的急救措施，但是，在没有医护人员到场的情况下，面对复杂的急症患者，机组只能呼叫运控中心和塔台尽快给出开门指令。
“因为具体情况并没有公布，所以尚不能说谁替谁背黑锅。我觉得，从法律关系上讲，飞机落地后，乘客和航空公司之间还有法律关系。在运输过程中，机场也好，地面服务公司也好，都是航空公司的受雇人或者代理人。如果严格从法律关系上讲的话，要是受雇人或者代理人存在差错，没有履行义务，责任还是由承运人来承担。”董念清说，“但是承运人承担之后可以向代理人追责。不过有一点值得关注，现在民航机场空管等几个单位沟通不畅。如果只靠某一个单位解决，问题是解决不了的。某一个环节出了问题，会影响整个运输”。
有民航业内人士认为，这不是一家单位的问题，而是保障这架航班所有相关单位的问题，说明民航整体保障能力有短板，“一架航班从起飞到落地离不开机组、运控、配载、机务、机场、空管等运行保障单位的共同保障，这一链条上任何一个环节出现短板就会降低整体的保障能力”。
“这起事件反映出的是，我国民航在服务过程中有欠缺，这个欠缺存在于航空公司内部之间的协调、航空公司和机场之间的协调。”董念清说，“我认为这是普遍存在于民航领域内的。航空公司服务流程、机场服务流程、操作规范都存在不足，需要改进。还有，在整个民航链条中，航空公司和机场的协调亟待改善”。
“南航事件”后，国内民航业在处理紧急医疗事件的专业化分工也受到质疑。
国内一家航空公司业务部门的工作人员认为，在国外，很多航空公司都将紧急医疗服务外包了给SOS救援服务机构，后者的处置程序更为专业，但要引入国内还需要各方大力推动。
董念清向记者介绍说：“以美国为例，紧急医疗救助是由专门企业来做的。”
针对完善应急救援绿色通道问题，董念清说：“完善应急救援还是应该加强政府主导、政府协调，比如建立一个机制和工作委员会，协调民航、铁路等。在这个层次之下，民航空管等再建立预案应对突发情况。一套完善的应急救援，需要制度建设、人员培训、部门间沟通，我认为现在就是相关部门之间缺乏有效的沟通。这个机制建立了，谁出错就追究谁的责任，当然这个责任不一定是法律责任，有可能内部的纪律规章等。”
记者注意到，在民航局颁布的规章中，针对机上医疗用品配备和应急演练程序，有非常细致的规定；但到地面后涉及多方交接时，却没有清晰规定到底该谁负责。
“法律的执行问题应该受到重视。我们的法律也要紧跟社会发展，我国的民用航空法已经20年没有修改了，法律要不断完善，要‘完法’才能‘善治’。”西北政法大学客座教授、空间法与航空法研究所执行所长刘伟民对《法制日报》记者说。
急救车是否失责 冷漠是比疾病死亡更可怕的敌人
□ 记者 赵丽
□ 实习生 王坤
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