慈善公益报讯 北京市交通委最近表示，2016 年将研究试点征收拥堵费，并针对小客车、机动车实施更加严格的限行措施。通过停车综合治理等措施，缓解首都拥堵。错峰上下班等方面也将有新政，目前八通线、昌平线的部分站点正在研究试点错峰票价。

 

　　运用经济手段调节人们的用车行为，降低机动车使用强度，探索综合治堵的新路径新方法，这一点不难理解。就目前而言，北京征收交通拥堵费能发挥多大作用，还缺乏足够的评估条件。目前，北京的“单中心”城市格局刚刚开始调整，重点拥堵区域和路段的行政机构密度和居住密度还没有完成疏导，出于办公和生活需要，即使交通拥堵费标准设定得再高，机动车流量也难以向下调节。

 

　　显然，城市区域布局多中心并行发展，公共交通供给能够满足公众出行需要，在重点区域和路段实行征收交通拥堵费才能凸显疏导作用。

 

　　关于征收交通拥堵费，支持的人会引用国外的例子。但就拿世界上最先开征拥堵费的新加坡来说，城市小公交发达，人们活动的半径相对较小。而对人口2000 多万、面积1.6 万平方公里、市民出行半径大的北京来说，要建设一个像新加坡那样方便的公交系统可不是容易的事。就从公交和道路发展的程度来说，北京是否充分具备了征收拥堵费的条件呢？

 

　　就公交和道路发展程度来说，北京并不具备征收拥堵费的基本条件。因为无论是新加坡、伦敦或者东京，它们都有发达的公交系统和道路系统做前提保障，而北京现在这两个方面的条件都不具备。如果公交系统和道路系统不发达，那么乘坐公交系统的舒适性就会大打折扣，对于已经提高环保意识的公众来说，可能还是会选择驾车出行。从这个角度来说，我们在公交和道路方面还有很大的潜力可挖。

 

　　从国际大城市的实践情况看，征收交通拥堵费的效果也不明确。新加坡、东京因为公交系统完善，公交效率高于私家车，因此人们乐得选择公共交通出行，伦敦征收交通拥堵费则没有起到改善拥堵的效果。这表明，不同城市的交通特性对于交通拥堵费的征收效应有决定性的影响。相比之下，北京的交通环境更加复杂，征收拥堵费的效应更加难以预期。

 

　　从目前来讲，解决北京这样的超大型城市的交通拥堵问题，应该说难度是非常大的，仅靠收取拥堵费，甚至未来实行单双号限行，都不是一个治理根本的方法。城市要进行网格化和精细化管理，同样在疏堵上也得精细化管理。所谓精细化管理，比如北京这次出台的相应政策，除了收拥堵费之外，还要实行错峰上下班、行政副中心建设等等一系列措施，都会对缓解拥堵起到相应的作用。

 

　　从长远来讲，首先从城市路网的建设上，北京一直是二环、三环……这种摊大饼的形式，所有的医疗资源、教育资源、市政资源、行政资源都集中在市中心，慢慢地把它们分散出去可能会有一定的效果。当然，很多细节的民生问题也跟拥堵有关系，比如大家认为带薪休假可能就是一个休息权，其实它跟拥堵也有关系，如果带薪休假能够落实，很多人就会采取这种平时休假的方式，也能减少一部分车上路。只有在细节上，真正地把惠民政策落到实处，综合各个方面的力量，才能最终解决北京交通拥堵问题。